臨近2023年，集運市場即期運價的下跌趨勢仍在繼續(xù)。

德路里上周發(fā)布的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，亞歐航線即期運價一周內(nèi)下跌了10%至1965美元/FEU，這一數(shù)字在四周內(nèi)已下跌50%。

有分析稱，如果亞歐航線運價繼續(xù)以這種速度下降，即期運價將在圣誕節(jié)前后跌破1500美元/FEU。

盡管亞歐航線運價已嚴重下跌，但仍有貨代報出了更低的價格。

有媒體報道稱，近期有貨代公司為亞歐航線報出1000美元/FEU的運價，涉及范圍包括從中國主要港口至英國費利克斯托港、南安普頓港和倫敦港。

對于當前的市場現(xiàn)狀，丹麥航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen認為，班輪市場正經(jīng)歷“硬著陸”。

他認為，2023年1月22日的中國新年，是“隧道盡頭的唯一曙光”。

Lars Jensen解釋稱：“市場目前的走勢是，現(xiàn)貨運價將在中國新年后觸底?！?/p>

他進一步表示，如果全球經(jīng)濟衰退的趨勢是溫和的，而庫存調(diào)整是需求暴跌的主要影響因素，那么2023年夏季的貨運量可能會激增，使得即期運價再次飆升。

但是，如果經(jīng)濟衰退變得更嚴重且持續(xù)時間更長，那么2023年的貨運需求將受到抑制，貨運量激增只會在2024年的中國新年前出現(xiàn)。

他認為，無論是哪種情況，一旦發(fā)生運價暴跌，都將導致集運市場出現(xiàn)運營混亂的現(xiàn)象。因為班輪公司會繼續(xù)大面積暫停航次，抑制即期運價進一步下滑。

馬士基日前就在最新的亞太市場資訊報告中表示，當前市場即期運價暴跌是“戲劇性的”，該公司“正在調(diào)整網(wǎng)絡，以適應新的市場現(xiàn)狀”。

此外，亞歐航線運價的下跌，也反映出了亞歐航線貨運需求的減少。

通常來說，承運人會盡一切努力，在船舶首航時將載貨量最大化。但就在日前，載箱量為24004TEU的“Ever Atop”輪，開啟了前往北歐的首航，裝載的集裝箱卻不足四分之三。

對此，有分析認為，此次“Ever Atop”輪未被充分利用的情況，以及其他遭遇類似情況的船舶，進一步證明了北歐運輸需求嚴重萎縮。

日前，一家歐洲班輪公司的負責人表示：“因為當前市場上的貨運量不足以支撐航線運營，所以我們已經(jīng)停運了超過三分之一的船舶?！?/p>

該負責人進一步表示：“我們需要先挺過圣誕假期?！蓖瑫r，他希望集運市場低迷的現(xiàn)狀，能在中國農(nóng)歷新年之前有所好轉。

另據(jù)了解，在亞歐航線上，目前正在運營中的船舶出現(xiàn)了嚴重的航行損失，由于沒有從運營中獲得利潤，班輪公司正面臨著巨大的營運成本壓力。

跨太航線運價走勢

與此同時，跨太航線的即期運價也在持續(xù)下跌。

根據(jù)波羅的海航運交易所與Freightos共同發(fā)布的全球集裝箱貨運指數(shù)（FBX），12月2日，美西航線運價為1426美元/FEU，與11月25日的1935美元/FEU相比，大跌26.3%。

不過，有分析人士認為，美國消費者在今年“黑色星期五”期間的在線支出達到創(chuàng)紀錄的91.2億美元后，零售庫存需要補充，新訂單可能會提振跨太航線的貨量，以阻止即期運價的下跌。

馬士基也表示，盡管前景黯淡，但美國一些零售行業(yè)出現(xiàn)了“活躍跡象”。

相比之下，跨大西洋航線的運價仍然“堅挺”。12月2日的運價為6358美元/FEU，與11月25日的6527美元/FEU相比，下跌2.6%，跌幅較小。

跨大西洋航線運價走勢

這也使得跨大西洋航線成為市場新寵，班輪巨頭們不斷增加在該航線上的運力部署。

海洋聯(lián)盟日前就宣布，再次提升跨大西洋航線運力，將該航線上的4艘8500TEU～10000TEU型船，替換為4艘11000TEU～14000TEU型船。